Autore Risposta: Nuragico
Inserita il: 15/01/2008 19:57:02
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la Sardegna è un’isola vecchia e chi è arrivato per primo su quest’isola dovrà esserci arrivato via mare. Già il fatto che esistevano dei porti nel periodo nuragico ci dà la conferma che nella nostra isola esisteva un popolo di marinai dediti al commercio del bronzo, del rame ma anche del pesce conservato sotto sale “Le Sardine” che hanno sicuramente origine in Sardegna, poiché in tutto il mondo è conosciuto con lo stesso nome, sicuramente lo ha preso dal popolo che lo commerciava, o dalla zona di provenienza: i sardi, gli Shardana o la Sardegna.
Inoltre in Sardegna sono presenti un gran numero di giacimenti di rame, lavorato sia ai giorni nostri sia durante l’età nuragica. Un’incognita molto importante è che per fare il bronzo serve il rame e lo stagno, da dove estraevano lo stagno dato che in Sardegna non esisteva?
In quel periodo non era stato ancora scoperto neppure nel resto dell’Europa, infatti, la prima scoperta di questo materiale risale al 900 a.c. e avvenne in Cornovaglia.
Altri giacimenti di questo importante materiale erano presenti a 800 Km dalla costa Nigeriana e come so per esperienza personale dei miei sei anni trascorsi a circumnavigare L’Africa, con tappe nel Mar Rosso e Golfo Persico compreso, le popolazioni locali sono molto ostili. Di certo in quei tempi si preferiva navigare anche per mesi alla ricerca di giacimenti vicino alla costa, più che addentrarsi nell’entroterra, dove non erano nel loro ambiente naturale.
Che fossero dei navigatori ce ne dà conferma anche un bassorilievo presente sulle mura di Medinet Habu dove sono ritratti gli Shardana con le loro navi in combattimento contro il popolo egiziano. Se analizziamo bene il disegno possiamo notare che le navi sarde non possiedono né remi da voga né da manovra, i remi di manovra sono poppieri ed hanno la funzione di timone, a differenza delle altre che hanno sia una propulsione a remi sia a vela. Inoltre se si osserva la punta dell’albero maestro si nota che esiste una specie di coffa dove trova alloggiamento una vedetta.
Se si esegue uno studio serio ed approfondito su queste navi si può di certo notare che esse sono, secondo un mio parere tecnico, delle vere e proprie riproduzioni in scala di navi più grandi.
Voglio iniziare con lo studio di una navicella che ha colpito in particolar modo la mia curiosità, quella protosarda rinvenuta nel Santuario di Hera Lacinia di Capo Colonna, alla quale si legano anche le altre.
Analizzata anche dal Lilliu nei “Rendiconti dell’Accademia Nazionale dei Lincei (Serie IX, volume XI, fascicolo 2).
E’ molto utile sapere che, grazie ai carri riportati in tale navicella è possibile stimarne la grandezza.


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Lunghezza del carro e del giogo, considerata dal muso del bue alla coda del carro: = 4 mt circa.
Altezza del bue : 1,8 mt
NAVE DA CARICO .

Lunghezza fuori tutto 35 - 40 mt
Lunghezza galleggiamento 32 - 37 mt
Larghezza del galleggiamento 12 - 14 mt
Pescaggio max in acqua salata 3,8 - 4,8 mt
Bordo libero 1,8 mt
Osservando la nave si può dedurre che avessero delle ottime conoscenze d’idrodinamica e di stabilità . Se analizziamo la figura della sezione immersa (figura di galleggiamento), notiamo che il baricentro della nave cade esattamente al centro di essa e che le sovrastrutture sono spostate, o meglio si hanno più sovrastrutture a poppavia. Ciò sta a significare che con tale accorgimento essi ottenevano un maggiore apoppamento della nave e di conseguenza un buon assetto di navigazione.
Giusto per precisare e far capire a tutti i lettori, per poppa si intende la parte posteriore della nave, per prora la parte anteriore. Per cui se dividiamo la nave in due parti pressoché uguali con una retta verticale passante per il suo baricentro, tutto quello che si trova verso poppa della verticale è detto “ a poppavia”, ciò che si trova verso prora è detto “ a proravia”.
Osservando sempre la stessa navicella si può notare una stivetta coperta all’estrema poppa dove, molto probabilmente venivano imbarcati i viveri per il viaggio, protetti così dai colpi di mare e dalle intemperie, oppure potevano trovare posto anche i materiali preziosi.
Tutto l’insieme risulta ben proporzionato. Il pescaggio (distanza tra la chiglia della nave e il bagnasciuga) della nave è ottimale ed è di circa 4,8 mt.
Il bordo libero è di circa 1,8 mt. è molto importante in quanto è la riserva di spinta che ha la nave per il galleggiamento, esso è la distanza verticale tra la linea di galleggiamento della nave a pieno carico e la linea di riferimento segnata in corrispondenza del ponte di bordo libero, quest’altezza riveste grandissima importanza per la sicurezza della nave perché determina il valore di quella riserva di spinta che le consente di conservare la galleggiabilità in caso di emergenza..

RESISTENZA D’ONDA.
Per quanto riguarda le navi che stiamo studiando possiamo affermare che avevano delle forme ben studiate dal punto di vista idrodinamico, per ridurre al massimo le varie resistenze a cui erano sottoposte durante il loro moto. Come sappiamo una nave quando naviga genera due tipi d’onda che hanno origine nei punti estremi dello scafo, prua e poppa.
Abbiamo delle onde dette divergenti che formano con l’asse longitudinale della nave un angolo #61537;#61472; compreso tra i 20° e i 40°, e delle onde trasversali che sono invece perpendicolari alla direzione del moto seguito dalla nave.
In ogni caso la formazione di queste onde non fa altro che richiedere energia che sottrae dall’ energia cinetica (energia che serve al movimento) della nave stessa costituendo una resistenza al moto che si chiama: RESISTENZA D’ONDA, se vogliamo riportare il tutto in una formula matematica abbiamo:
Ro = K #61508;#61490;#61487;#61491;#61472;#61472;V4
#61472;#61472;#61472;#61472;#61472;#61472;#61472;#61472;#61472; L
dove Ro = resistenza d’onda
#61508;#61472;#61472;#61501; dislocamento
V = velocità nave
L = Lunghezza nave
K = numero che varia al variare della velocità



Anche senza spiegare la formula si può notare che al variare di L, varia Ro di conseguenza se L cresce Ro diminuisce. Quasi sicuramente le navi del tempo avevano delle velocità basse sia che avessero una propulsione a vela sia che l’avessero a remi, in definitiva la resistenza d’onda è molto bassa in relazione alla lunghezza della nave e alla sua velocità.
RESISTENZA AI VORTICI.
La forma di tutte le navi del periodo nuragico, oltre a quella in esame, è ideale per annullare quasi del tutto la resistenza di forma dovuta al fatto che nella zona poppiera il flusso dell’acqua si espande ed i cosiddetti filetti fluidi tendono ad allargarsi in modo più o meno brusco dipendente appunto dalle forme della carena in quella zona, con la conseguenza di aumentare la resistenza al moto. I vortici come le onde per formarsi hanno bisogno di energia e la sottraggono da altre parti creando una resistenza al moto della nave. Volendo precisare meglio questo punto diciamo che se la forma è tale da dar vita ad una scia molto larga, la resistenza di pressione e grande, se il corpo invece ha una forma molto affusolata, capace di accompagnare il moto del fluido, la scia diventa pressoché inesistente e la resistenza di pressione è piccola. Tutto questo spiega perché gli Shardana hanno dato alla carena delle loro navi la forma che conosciamo.

PRECAUZIONI E BUON COMPORTAMENTO NEI MOVIMENTI OSCILLATORI DELLA NAVE.
Una nave durante il suo moto è soggetta a movimenti oscillatori intorno agli assi che passano per il suo baricentro, i moti che prenderemo in esame sono i più importanti:
rollio e beccheggio.
Il rollio avviene intorno all’asse longitudinale, il beccheggio avviene intorno all’asse trasversale.

RIDUZIONE DEL MOVIMENTO DI ROLLIO

Questo movimento dipende dal periodo di oscillazione naturale della nave ma anche dal periodo e dalla direzione di provenienza delle onde, questo movimento si può ridurre in modi diversi:

A) Variando la rotta e la velocità della nave rispetto alla direzione di provenienza delle onde.
B) Aumentando il Momento d’inerzia, praticamente disponendo i pesi, soprattutto quelli di una certa entità verso le murate della nave, (le murate sono i fianchi della nave).
C) Diminuendo l’altezza metacentrica, praticamente innalzando il baricentro della nave, quest’innalzamento si ottiene spostando i pesi verso l’alto.

Dopo aver dato tutte queste spiegazioni, torniamo ad osservare la nave in esame, per quanto riguarda la soluzione A non c’è nessun problema a ridurre la velocità e a cambiar Rotta, per ridurre la velocità, bastava che riducessero la superficie velica, in quanto la propulsione di queste navi era con molta probabilità a vela. Per la soluzione B come possiamo vedere, sia su questa navicella sia su altri modelli ritrovati, hanno provveduto ad imbarcare i carri vicino alle murate di Dritta e Sinistra. ( Dritta = Destra). Inoltre hanno diminuito l’altezza metacentrica imbarcando dei pesi di notevole entità nelle zone alte dello scafo. A mio parere è probabile che i carri ed i buoi venissero imbarcati separatamente, ed il carro con il giogo messo in quella posizione serve solo a farci vedere che su queste navi veniva imbarcata quel tipo di merce. Penso che esistesse un ponte di coperta in modo da rendere la stiva quasi stagna alle intemperie ed ai colpi di mare, e che i carri ed i buoi trovassero posto su questo ponte, mentre la parte coperta, la stiva appunto, era occupata dal carico deperibile e prezioso, altrimenti non commerciabile, qualora fosse entrato a contato con l’acqua di mare.
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Se interessa posso continuare. ( Post. Inviato con il permesso dell'autore del libro La Flotta Shardana. Pisu GianGiacomo)
Io sono iscritto al gruppo del Comandante Pisu, il quale mi consiglia di non fare alcuna polemica con nessuno, ma solo di esprimere il mio pensiero.

Saluti



vivi senza sapere perche se sai non vivi e se non vivi non sai